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Puntos clave
Los estudios de medición sitúan la cabina en crucero entre unos 70 y 84 dB(A), según el avión, el asiento y el estudio, con picos de 85–87 dB(A) en el despegue y el ascenso. Son niveles de dentro de la cabina, no de fuera junto a los motores.
El despegue y el ascenso son la fase más ruidosa, seguidos de la aproximación y el aterrizaje, el crucero y el rodaje. En un vuelo largo, sin embargo, el crucero dura tantas horas que aporta la mayor parte de la dosis total.
En un estudio de un avión de pasillo único, la parte trasera midió 78,5 dB(A) frente a 75–76 dB(A) delante y en el centro, y los asientos de ventanilla marcaron unos 4 dB(A) más que los de pasillo. Un asiento de pasillo delantero suele ser la opción más silenciosa.
Solo si la cabina promedia 85 dB(A), el nivel al que 8 horas suponen el 100 % de la dosis diaria. La mayoría de los niveles de crucero medidos quedan por debajo, así que un vuelo largo suele ser una dosis parcial a la que se suma el volumen de los auriculares.
Hacen trabajos distintos. Los auriculares con cancelación de ruido actúan sobre todo contra el rumor grave y constante, mientras que los tapones pasivos bajan el nivel de todo el ruido que llega al oído, funcionan mientras duermes y no necesitan batería. Ninguno de los dos regula la presión de la cabina.
Sí. Un tapón de perfil bajo queda dentro del conducto auditivo, así que puedes apoyarte en el reposacabezas o en la ventanilla sin que se salga, y baja el nivel de ruido durante todas las horas que duermas.
¿Cuánto ruido hay en la cabina de un avión? Menos de lo que cuentan muchos blogs de viajes, pero más de lo que parece pasada la primera hora. Los estudios de medición sitúan el crucero entre unos 70 y 84 dB(A), con picos de hasta 87 dB(A) en el despegue, y en un vuelo de 10 horas ese zumbido constante se acumula.
Todas nuestras guías sobre el tema están reunidas en la página tapones para el tinnitus.
En Bollsen fabricamos tapones reutilizables de silicona, probados en laboratorios alemanes, con certificación independiente de 24 dB y en los que confían más de 1.000.000 de personas. Esta guía es para quien quiere cuidar el oído en un vuelo largo. El ruido de cabina es una parte más de la exposición diaria al ruido, y en nuestra guía sobre qué hacen y qué no hacen los tapones en relación con el tinnitus explicamos cómo los tapones pasivos bajan el nivel de ruido que llega al oído y dónde están sus límites.
¿Cuántos decibelios hay en la cabina de un avión?
En crucero, la cabina de un avión comercial mide típicamente entre unos 70 y 84 dB(A), y los momentos más ruidosos del despegue y el ascenso alcanzan picos de unos 85–87 dB(A). La cifra exacta depende del avión, del asiento y de la fase del vuelo.
Lee y colaboradores (Applied Acoustics, 2022) midieron 16 vuelos en seis modelos de avión de fuselaje ancho. Las medias de crucero fueron desde 69,5 dB(A) hasta 74,9 dB(A). Los modelos quedaron a unos 3 dB entre sí, así que el tipo de avión importa menos de lo que se piensa.
Los aviones de pasillo único son más ruidosos. Ozcan y Nemlioglu (Canadian Acoustics, 2006) tomaron 103 lecturas en dos vuelos de un avión de este tipo y obtuvieron medias de crucero de 78,1–79,4 dB(A). La muestra más grande es la de Zevitas y colaboradores (Journal of Exposure Science and Environmental Epidemiology, 2018): en 200 vuelos la mediana fue de 83,5 dB(A), y 9 vuelos (el 4,5 %) superaron una media de 85 dB(A) en 8 horas.
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Watersafe+
Life+Life+Music SoundPROWatersafe+Life+¿Qué parte del vuelo es la más ruidosa?
El despegue y el ascenso son la fase más ruidosa de un vuelo: en el avión de pasillo único medido, las medias fueron de 77,4–79,4 dB(A) con un máximo de 85,5 dB(A). Lee y colaboradores registraron un pico de despegue de 86,8 dB(A) en un avión de fuselaje ancho. En ese mismo avión, la aproximación y el aterrizaje promediaron unos 76 dB(A) con picos de 85 dB(A), y el rodaje por pista se situó en torno a 62–65 dB(A).
El despegue y el ascenso duran solo unos minutos. El crucero de un vuelo de largo recorrido puede durar 10 horas o más, así que la fase más tranquila es la que acumula la mayor parte de la dosis. Casi todo ese zumbido de crucero es aire que roza el fuselaje, además de los motores.
¿En qué zona de la cabina hay más ruido?
En el avión de pasillo único medido por Ozcan y Nemlioglu, la parte trasera de la cabina fue la zona más ruidosa, con 78,5 dB(A), frente a 76 dB(A) en la parte delantera y 75 dB(A) en el centro, todo ello registrado en el mismo minuto de crucero. Es una diferencia de 2,5–3,5 dB.
La posición dentro de la fila pesa tanto como la zona. Un asiento de ventanilla marcó 82 dB(A), mientras que los asientos centrales y de pasillo marcaron 78 dB(A). Cada 3 dB se duplica la energía sonora, así que el asiento de ventanilla recibe más del doble de energía sonora que el de pasillo de al lado.
En los foros de viajes se dice que las primeras filas, las más alejadas de los motores, son las más silenciosas, y los datos lo respaldan en gran parte. Zevitas y colaboradores observaron que los niveles variaban con la distancia a los motores y con que estos cuelguen bajo las alas o vayan en el fuselaje trasero. Un asiento de pasillo en la parte delantera suele ser la opción más tranquila.
¿Un vuelo largo equivale a una dosis diaria completa de ruido?
Un vuelo solo se convierte en una dosis diaria completa cuando la cabina promedia 85 dB(A) durante 8 horas, el límite de exposición recomendado por el NIOSH de Estados Unidos (CDC). Por cada 3 dB(A) de subida, el tiempo seguro se reduce a la mitad: a 88 dB(A) son 4 horas y a 91 dB(A), 2.
La normativa española usa el mismo valor de 85 dB(A) para 8 horas como valor superior de exposición en el trabajo, según el Real Decreto 286/2006, y nuestra guía sobre cuántos decibelios son peligrosos recoge la tabla completa de sonidos cotidianos. Aplicada a un vuelo, la cuenta sale así (son ejemplos calculados por nosotros con esa regla, no resultados de estudios):
- 10 horas a 78,7 dB(A), una media de crucero típica en un avión de pasillo único: alrededor del 29 % de una dosis diaria
- 10 horas a 82 dB(A), la cifra del asiento de ventanilla: alrededor del 63 %
- 10 horas a 83,5 dB(A), la mediana de 200 vuelos: alrededor del 88 %
- 12 horas a 85 dB(A): el 150 %
La Organización Mundial de la Salud, en cambio, usa una visión semanal: los adultos pueden escuchar a 80 dB hasta 40 horas por semana, y un vuelo de 10 horas a 80 dB gasta una cuarta parte de ese margen de una sola vez. Así que un vuelo largo es una dosis real, pero normalmente parcial. Si quieres comparar con otras situaciones, cuántos decibelios hay en estadios y cines pone un partido o una película en la misma escala.
Lo que suele hacer que se pase del límite es el volumen de los auriculares. Mucha gente sube las películas para oírlas por encima de los motores, y horas de audio fuerte sobre una cabina de 75–80 dB(A) pueden llevar el total por encima del 100 %. Los tapones no son la solución a eso: bajar el volumen sí. Una guía sobre el volumen seguro de los auriculares recoge los límites para auriculares de botón y de diadema.
¿Por qué algunas fuentes dicen que un avión hace 100 dB o más?
Algunas páginas citan 100 dB o más para el despegue, pero los estudios de medición anteriores no respaldan esa cifra como nivel típico dentro de la cabina. Parte de la confusión viene de mezclar el ruido de dentro con el de fuera: los 130 dB que se citan para el despegue de un avión a 100 m, que aparecen en nuestra tabla de decibelios peligrosos, son una medida a cielo abierto junto a la aeronave, no lo que oyes sentado en tu asiento. La otra parte de la confusión es la diferencia entre dB(A) y dB(C). La escala A pondera el sonido como lo oye el oído, mientras que la C cuenta casi por completo el sonido grave de baja frecuencia.
El ruido de cabina es rico en bajas frecuencias: Lee y colaboradores midieron el crucero en 83,7–87,9 dB(C), unos 13–14 dB por encima de los mismos vuelos en dB(A). Ese contenido grave también decide cómo se comporta la protección: los tapones pasivos atenúan menos el rumor grave, mientras que los sistemas electrónicos de cancelación de ruido funcionan mejor justo en ese rango.
¿Qué protección auditiva hace cada trabajo en un avión?
Los tapones pasivos y los auriculares con cancelación de ruido hacen trabajos distintos en un vuelo: unos bajan el nivel de todo el ruido, los otros cancelan electrónicamente el rumor grave y constante. Ninguno de los dos regula la presión de la cabina, y los tapones Life+ tampoco igualan la presión de los oídos.
| Opción | Su función en un vuelo | Lo que no hace |
|---|---|---|
| Tapones pasivos (por ejemplo Life+, SNR 24 dB: H 24 / M 21 / L 19) | Sellan el conducto auditivo y bajan el nivel de todo el ruido de la cabina durante todo el vuelo, despierto o dormido, sin batería | Atenuar el rumor grave tanto como los sonidos más agudos (L 19 frente a H 24 dB); cambiar la presión de la cabina o igualar la presión del oído; hacer seguro el audio fuerte de los auriculares |
| Auriculares con cancelación de ruido | Cancelan de forma electrónica el rumor grave y constante de motores y flujo de aire, de modo que puedes ver una película con menos volumen | Bajar la dosis si el volumen se sube igualmente; cancelar también los sonidos repentinos o más agudos; funcionar cuando se agota la batería |
Con un buen ajuste, un crucero de 79 dB(A) menos el valor de 21 dB de Life+ en frecuencias medias deja el nivel en el oído en torno a los 58 dB(A). Pero la atenuación real suele ser menor que la de laboratorio, así que el ajuste importa más que la cifra de la caja. Para calcular cuánta protección necesita cada situación, nuestra guía cuánta protección auditiva necesito relaciona los valores SNR con los niveles de ruido. Viajar en familia es otra cuestión, y la guía sobre tapones para niños en el avión trata edades, tamaños y el despegue.
¿Cuándo conviene consultar a un médico tras un vuelo?
La mayoría de los niveles medidos en cabina quedan por debajo del límite de 85 dB(A), así que un pitido o la audición apagada que sigue ahí a las 48–72 horas de un vuelo, o que vuelve una y otra vez, merece una consulta con tu médico de familia o con un otorrinolaringólogo (ORL). La Clínica Universidad de Navarra explica en qué consisten los acúfenos y cuándo conviene consultar a un especialista.
Si de repente pierdes audición o notas vértigo, acude a urgencias o llama al 112. Nuestra guía sobre cuándo ir al médico por un zumbido en los oídos detalla las señales de aviso, y la guía sobre el pitido en el oído tras un ruido fuerte explica qué es habitual después de un ruido intenso.
¿Se puede dormir a bordo con tapones puestos?
Sí, y en un vuelo nocturno es la forma más sencilla de bajar la dosis de ruido del crucero, porque los tapones siguen funcionando mientras duermes. Un tapón de perfil bajo que queda dentro del conducto auditivo te deja apoyar la cabeza en el reposacabezas o en la ventanilla sin que se salga.
Nuestros tapones Life+ de perfil bajo (SNR 24 dB, 29,95 €) están hechos de silicona hipoalergénica con un diseño de dos láminas, duran hasta 100 usos y vienen en un estuche de aluminio con llavero. Para las noches en casa, nuestra guía sobre los tapones para dormir y el tinnitus explica cómo elegir y colocar un tapón para tu propia cama.
Seguirás oyendo los avisos de megafonía, solo que más bajos, porque son lo bastante fuertes como para pasar. Tu propia voz y la masticación sonarán más fuertes con los tapones puestos: es el efecto de oclusión de un conducto sellado. Life+ existe también como Life+ AR KI Tech, con medición del oído mediante IA a partir de dos fotos, que calcula la talla del tapón según tus propios oídos antes del envío.
En resumen: la cabina de un avión ronda los 70–84 dB(A) en crucero, alcanza picos de unos 87 dB(A) en el despegue y suena unos decibelios más fuerte atrás y junto a la ventanilla. Diez horas de ese ruido son una parte real de la dosis diaria, y los auriculares a todo volumen pueden hacer que se pase del límite. Elige un asiento de pasillo delantero si puedes, mantén el volumen de la película moderado y lleva unos tapones para el crucero.
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