Tapones para track day: lo que de verdad necesitas en circuito

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Puntos clave

Cuando reservas un track day en moto o en coche, la lista de comprobaciones incluye presión de neumáticos, líquido de frenos, cinta en los faros y un control de ruido. Los tapones para track day casi nunca aparecen en ella, y son lo único de esa lista que protege algo que no se puede reponer. Medido en motoristas con casco, un piloto a 100 mph (unos 160 km/h) sostenidos soporta 112 dB(A). Con ese nivel, el límite de referencia de 85 dB(A) diarios se agota en aproximadamente un minuto.

Hay quien se resiste, y lo dice sin rodeos. Muchos pilotos aficionados cuentan que con tapones «no oyen la moto» y se los quitan tras la primera tanda. La reacción es real, pero responde a una pregunta de carretera en un circuito cerrado. Nuestro consejo para la calle se basa en el tráfico y los cruces, y por eso elegir tapones para moto para rodar por carretera funciona de otra manera que prepararse para una jornada en circuito.

En BOLLSEN fabricamos desde 2016 protección auditiva reutilizable de silicona de grado médico. Un track day es un problema de exposición distinto al de ir al trabajo en moto, así que este artículo se centra en quien participa, es decir, en la persona que va dentro del casco.

¿Necesitas de verdad tapones para un track day?

Sí, porque un track day concentra la exposición como no lo hace nunca la carretera: cinco o seis tandas de 20 minutos a velocidad sostenida repartidas en seis u ocho horas, en un paddock con decenas de motores en marcha. El valor superior de exposición de 85 dB(A) se refiere a una jornada completa de ocho horas, y una sola tanda puede gastarlo varias veces.

Rodar por carretera es intermitente por naturaleza. Frenas en los cruces, esperas en los atascos, paras a repostar, y cada una de esas pausas es un descanso para tus oídos que ni notas. Un circuito elimina todas, y por eso un track day merece su propia respuesta y no una prestada.

¿Cuánto ruido soporta el piloto en un track day?

Lo bastante como para medirse en tres cifras: el estudio de Binnington y colaboradores sobre el entorno acústico del motorista registró 112 dB(A) a 100 mph con casco, y las mediciones en carretera del Institute of Sound and Vibration Research (ISVR) de la Universidad de Southampton llegaron a 114 a 116 dB(A) a 120 mph (193 km/h), según el casco y la moto.

La fuente principal no es tu motor. El ISVR atribuyó el mayor aporte al nivel con ponderación A a la turbulencia que se forma tras la pantalla y el casco, con el máximo entre 300 y 400 Hz. A partir de unos 65 km/h, ese rugido aerodinámico supera al de la propia moto, de modo que una moto silenciosa no garantiza un paseo silencioso.

El ruido del viento crece con la velocidad y no con el escape, y sigue subiendo mientras mantengas el gas abierto. En nuestro análisis de cuánto ruido hace el viento en moto tienes todo el rango, desde velocidades urbanas hacia arriba, pensado para quien rueda por carretera.

Quien conduce un coche lo tiene algo mejor, aunque menos de lo que imagina. Con casco, ventanilla abierta, interior desnudo y un escape libre se pierde casi todo lo que aporta la carrocería. Las mediciones originales merecen una lectura directa en el estudio del ISVR sobre el ruido bajo los cascos de moto, uno de los trabajos más citados sobre el tema. Fíjate también en lo que dice el artículo sobre si el casco protege tu audición: por sí solo no resuelve el problema.

¿El límite de ruido del circuito sirve para proteger tu oído?

No. El límite de ruido de un circuito es una prueba estática del escape, medida con el micrófono a 50 cm de la salida y a 45° con el motor a un régimen fijo, y existe para que el ruido no moleste a los vecinos, no para proteger a quien conduce. Es la cifra más malinterpretada de la cultura del track day.

Un ejemplo español: el reglamento técnico de la RFME para PreMoto3, Promo3 y Moto4 fija 97 dB(A) con la medición a 5.000 rpm y el micrófono a 50 cm del escape y a 45°, según recoge el comunicado de la RFME sobre los controles de ruido. Cada organizador y cada circuito fija sus propios límites y su método, así que conviene consultar las condiciones de tu jornada antes de reservar, y las cifras no son comparables entre sí sin conocer el método.

Ninguna de esas pruebas describe lo que llega a tu oído. Son la foto de una máquina parada a medio metro, no una medida de la exposición acumulada dentro del casco a lo largo de seis tandas. Pasar el control demuestra que tu moto o tu coche es buen vecino y no demuestra nada sobre tus oídos.

¿Cuánto ruido acumulas en un track day de seis tandas?

Más que en una jornada completa en una fábrica, porque la dosis de ruido se calcula con un factor de intercambio de 3 dB: cada 3 dB por encima de los 85 dB(A) reducen a la mitad el tiempo que tus oídos pueden aguantar. Esa aritmética convierte una tanda de 20 minutos en el acontecimiento dominante de tu día.

Fíjate en las últimas filas. Cinco tandas a los niveles que recogen esos estudios no son un pequeño exceso sobre los valores de acción del Real Decreto 286/2006 sobre exposición al ruido (80 y 85 dB(A) de exposición diaria, con un valor límite de 87 dB(A)), sino un múltiplo de ellos, y eso sin contar el paddock, el pit lane ni las vueltas de reconocimiento. Esa norma regula el trabajo, y aquí sirve solo como referencia.

La consecuencia es medible y no teórica. McCombe y colaboradores, en su estudio sobre la pérdida auditiva en motoristas, sometieron a 18 pilotos a una hora a 80 mph (unos 130 km/h) constantes y encontraron un desplazamiento temporal del umbral medio de 10,3 dB a 1 kHz. En 246 motoristas, el mismo equipo midió además desplazamientos permanentes de 3,7 dB a 0,5 kHz frente a un grupo de control de la población general, así que el efecto temporal no es la única preocupación.

¿Qué SNR deben tener los tapones para circuito y cambia respecto a la carretera?

En un circuito cerrado conviene la mayor atenuación que puedas llevar cómodamente todo el día, y eso difiere de la carretera, donde un rango de 20 a 26 dB te deja margen para ubicar sirenas, bocinas y tráfico a tu espalda. La pregunta de qué SNR conviene en ruta frente a pista se separa con claridad, porque cada motivo para moderar la atenuación desaparece en cuanto el circuito está cerrado.

No hay cruces, ni tráfico en sentido contrario, ni vehículos de emergencia que aparezcan sin avisar. Los comisarios se comunican con banderas que buscas con la vista, no con sonidos que escuchas. Queda un muro de ruido aerodinámico durante 20 minutos seguidos, repetido, y en esas condiciones más atenuación es mejor hasta el punto en que el tapón deja de ser cómodo bajo el forro del casco.

Conviene ser claros en algo: ningún tapón pasivo es un filtro plano. En los ensayos según la norma EN 352-2, nuestro cuerpo de silicona atenúa unos 21,9 dB a 63 Hz y sube hasta 35,3 dB a 8 kHz, de modo que las frecuencias agudas se recortan más y nada se conserva de forma selectiva. Sigues oyendo la pista, solo que más baja.

¿Se pueden llevar tapones bajo un casco integral todo el día?

Se puede, siempre que el tapón no tenga un vástago que sobresalga, porque el forro de un casco integral presiona directamente sobre cualquier cosa que quede fuera del conducto y la convierte en un punto de presión hacia la cuarta tanda. Ahí es donde la espuma y los track days se separan.

La espuma hay que enrollarla, sujetarla y dejar que se expanda, algo incómodo en la zona de preparación con guantes y con la llamada a pista a dos minutos. Además, absorbe el sudor a lo largo de una jornada de seis tandas y no se puede lavar y volver a poner. La silicona de grado médico reutilizable se asienta al instante, resiste la humedad y se lava para reutilizarse hasta 100 veces, algo útil cuando te los pones de nuevo entre una tanda y otra.

Diseñamos nuestro cuerpo de dos laminillas y perfil bajo para quedar a ras del conducto, sin nada contra lo que presione el casco. Moto+ (SNR 24 dB) tiene H24 / M21 / L19 según la norma EN 352-2, para quien quiere el detalle que hay detrás de la cifra única. Si las tallas estándar no te sellan bien, Moto+ con medición AR KI TECH adapta la talla a tu conducto a partir de dos fotos.

¿Dejarás de oír el motor y los cambios de marcha con tapones?

No, y la mayoría de los motoristas descubre justo lo contrario cuando se acostumbra: el ruido del viento es de banda ancha y constante, y es lo que enmascara el motor a velocidad, de modo que al bajar el nivel general el motor se distingue mejor entre lo que queda. La objeción suele desaparecer al cabo de un día o dos de rodar.

Es lo que cuentan muchos motoristas en los foros: con el tiempo se oye mejor la moto con tapones, y al acostumbrarse cuesta imaginar rodar sin ellos.

Lo que sí pierdes es la sensación de velocidad. Algunos pilotos explican que los sonidos del motor y del viento bajan lo bastante como para que las pistas «viscerales» de velocidad casi desaparezcan, y lo compensan fijándose más en el cuentarrevoluciones. En pista ya rodas con puntos de referencia y miras el cuentarrevoluciones para los cambios, así que la señal que pierdes es una que no estabas usando.

¿Hace falta oír algo en un circuito cerrado?

Apenas, porque la señalización de un circuito es deliberadamente visual, con banderas, puestos de comisarios, paneles luminosos y el cartel de boxes pensados para verse y no para oírse a 160 km/h. Nadie oye un grito a esa velocidad, así que nada importante se transmite por sonido.

El argumento de la atención al entorno, que domina la rodada por carretera, aquí no tiene equivalente. No hay tráfico, ni cruces, ni sirenas, ni una bocina detrás en una rotonda. Si te interesa ese lado del asunto, lo tratamos en si se oye el tráfico con tapones para moto. Un track day es el único sitio donde puedes elegir la máxima atenuación sin renunciar a nada.

También hay un argumento de rendimiento, y los pilotos lo plantean sin que nadie se lo pida: la exposición prolongada al ruido cansa y, en pista, resulta más fácil relajarse y concentrarse sin el ruido del viento llenándote la cabeza. Hay instructores que recomiendan los tapones precisamente por eso, por la concentración a lo largo de una jornada larga y no por seguridad.

¿Usan tapones los pilotos de MotoGP y de carreras de coches?

Los pilotos de MotoGP usan tapones de silicona moldeados a medida bajo el casco y, según la propia competición, reducen la exposición en 20 a 30 dB en motos cuyo ruido llega a 130 dB, tal como explica MotoGP en su artículo sobre por qué sus pilotos llevan tapones. A ese nivel nadie trata la protección auditiva como un accesorio opcional.

En las carreras de coches ocurre algo parecido con una nota de motor mayor. Los coches de Fórmula 1 están entre las máquinas más ruidosas de cualquier circuito, y si alguna vez te has preguntado cuánto ruido hace un F1 desde las gradas, el piloto va mucho más cerca de la fuente que cualquier espectador.

Los equipos profesionales son otro caso distinto de una jornada de aficionado, ya sea un equipo de motocross o de rallies, con sistemas de intercomunicación, fines de semana completos de carreras y exposición repetida a lo largo de una temporada. Ese tipo de necesidades, con especificaciones y volúmenes propios, queda fuera de este artículo.

¿Los track days de coche y el karting también necesitan protección auditiva?

Ambos, y el karting es el que más se subestima: el kart coloca un motor de altas vueltas muy cerca de tu cabeza, sin carrocería ni cristales y a menudo con un casco abierto como única barrera. Las tandas son más cortas, pero la aritmética de la dosis no distingue cómo has llegado al nivel.

Los track days en coche añaden algo que el paddock suele olvidar. Un coche despojado, con jaula antivuelco, sin moqueta ni techo interior, es una caja dura y reflectante, y el zumbido del escape que se toleraba en un viaje se convierte en otra cosa a lo largo de seis tandas de 20 minutos con el casco puesto.

Qué llevar a tu próximo track day

Merece la pena llevarse dos números. La prueba de ruido del circuito trata del pueblo de al lado, y tu propia dosis a 105 dB(A) en el oído se gasta en menos de cinco minutos. Seis tandas así no son un asunto menor.

Colócate los tapones en la zona de preparación antes de ponerte el casco y déjalos puestos entre tandas mientras ves salir al siguiente grupo desde la valla. Si además rodas por carretera, elegir tapones para ese uso es otro cálculo, y nuestra guía de los mejores tapones para moto contra el ruido del viento repasa esas decisiones para quienes pasan la mayor parte de los kilómetros entre tráfico. Para entender qué hace el casco por ti, tienes si un casco de moto protege tu audición, y si te preocupa el pitido en los oídos, si ir en moto puede causar tinnitus.

El daño auditivo no avisa el día en que ocurre. Aparece años después como un pitido que no se apaga, y nada lo revierte una vez instalado. La protección no deshace lo que ya está hecho, pero decide cuánto más sumas, y un track day es donde más sumas en menos tiempo. Si ya notas pitidos o pérdida de audición, consulta a tu médico o a un audioprotesista.